«Prácticamente ya no hay cronogramas fijos sino guardias» para el personal, explicó recientemente el presidente del primer grupo aéreo europeo Lufthansa, Carsten Spohr.

«Saben cuándo tienen que estar en el aeropuerto y son informados del destino solo unas horas antes», agregó. Este método que se utilizaba en casos excepcionales ahora se «ha convertido en la norma», subrayó Spohr.

El regreso a la normalidad es un inmenso desafío para las copañías que han estado durante más de dos meses y medio casi totalmente paralizadas.

Lufthansa, por ejemplo, tenía una oferta de vuelos comparable a la de los años 1950, es decir, unos 3.000 pasajeros diarios en vez de los 350.000 de antes de la crisis del coronavirus.

– Reanudación a tientas –

El problema es que «en este momento la demanda es mucho menos previsible de lo habitual», subraya un portavoz de la compañía de Abu Dabi Etihad.

La inteligencia artificial, muy utilizada antes de la crisis para la planificación, se ha guardado en una gaveta.

«Los datos recabados durante décadas son inutilizables, al menos en un futuro próximo» y «hay que volver a enseñar todo» al algoritmo, asegura el director financiero de Lufthansa, Thorsten Dirks.

Mientras tanto, la inteligencia humana es «más rápida y flexible», agrega.

Algunos vuelos, como el primero de la compañía que iba a realizar a India, se anuló la víspera por falta de autorización de aterrizaje.

En otros casos, en cambio, la demanda es importante en el último momento. Durante el fin de semana de Pentecostés, el presidente de Lufthansa lo había reservado para pasarlo con su familia y al final se encontró en una lista de espera de 70 personas.

Hubo que «añadir un segundo avión» en el último momento, explica Spohr.

En el fragor de la crisis, 700 de los 763 aviones de Lufthansa estaban en tierra, estacionados en las pistas del aeropuerto de Fráncfort y hasta en una de aterrizaje.

«Es posible reactivar en uno o dos días» los que han estado en los hangares por menos de tres meses, explica a la AFP Lara Matuschek, portavoz del grupo.

Pero, para los aparatos que están en «deep storage» («almacenamiento profundo»), el «procedimiento para reactivarlas es más pesado, a veces dura hasta cuatro semanas», precisa.

Además, el personal debe estar al día en las formaciones. En Transair en Senegal, los pilotos vuelan sin pasajeros para conservar las licencias.

Etihad, que ha aprovechado este periodo en que el 80% de la flota estaba en tierra en abril, para mantenimiento, organiza «cada 45 días» formaciones en simulador para los pilotos.

– Vuelta a la normalidad en 4 años –

En el resto del mundo, la vuelta es lenta. Singapore Airlines, donde la reactivación dura «entre unos días y una semana según el tipo de avión», va a proponer 12 destinos adicionales a partir de junio y julio.

Pero con 32 destinos frente a los 135 que ofrece habitualmente, el grupo asiático solo opera al 6% de su capacidad.

En Japón, la vuelta es también «progresiva» para las compañías JAL y ANA, que proponen el 30% de sus vuelos habituales en junio, el doble que en mayo.

El presidente de la mayor compañía de Oriente Medio, espera una vuelta a la normalidad completa en cuatro años.

Lufthansa espera ofrecer vuelos para septiembre al 90% de sus destinos de corto radio y el 70% del largo. Pero la oferta solo será el 40% de lo que era.

Con las anulaciones de vuelos solo comunicadas unas semanas antes a los pasajeros, el servicio al cliente telefónico está sobrecargado. Actualmente, el grupo gasta varios centenares de millones de euros mensualmente solo en reembolsos, según Spohr.

El sistema D funciona por el momento. «Pero cuando tratamos de hacer funcionar una empresa como la nuestra para ganar dinero, no es un método duradero», concluye.

Fuente: AFP